Posibles responsabilidades penales en siniestros ferroviarios: a propósito del accidente de Adamuz

El lamentable siniestro ferroviario acaecido el pasado 18 de enero con la implicación de dos convoyes de las operadoras Iryo y Alvia, nos sitúa ante un escenario complejo que exige un análisis pormenorizado desde la óptica del derecho penal. La determinación de posibles responsabilidades no se limita a la de una actuación del personal de conducción, sino que se extiende a toda la cadena de mando y gestión de la seguridad en la infraestructura y las operadoras.

El presente análisis tiene por objeto desgranar brevemente las figuras delictivas aplicables y los posibles sujetos responsables, tanto personas físicas como jurídicas, a la luz de la normativa vigente.

El marco jurídico aplicable: homicidio y lesiones por imprudencia

El núcleo de la responsabilidad penal en estos supuestos reside en los delitos de resultado por imprudencia. La investigación deberá determinar si las acciones u omisiones de los implicados infringieron el deber objetivo de cuidado exigible, dando lugar a un resultado lesivo previsible y evitable.

La calificación de la imprudencia como grave o menos grave será determinante para la tipificación de los hechos, permitiendo los Artículos 142 bis. y Artículo 152 bis. CP, la imposición de la pena superior en uno o dos grados al existir una pluralidad de víctimas.

La delimitación de la responsabilidad penal: personas físicas

La imputación no debe dirigirse únicamente a quienes ejecutaron la acción final que desencadenó el siniestro, sino también a quienes, con su omisión, no evitaron un riesgo que tenían el deber jurídico de controlar. La jurisprudencia en casos de grandes siniestros ferroviarios, como el accidente del Metro de Valencia o el del Alvia en Angrois, ha consolidado una doble vía de imputación:

La responsabilidad del personal de conducción (maquinistas)

La investigación se centrará en determinar si su actuación se ajustó a los protocolos y a la diligencia exigible. Un posible exceso de velocidad, una distracción o la omisión de señales serían los elementos centrales. La Audiencia Provincial de A Coruña (Caso Alvia) confirmó la condena al maquinista de 79 delitos de homicidio y 143 delitos de lesiones por imprudencia grave por una conducción desatenta derivada de una llamada telefónica, que le llevó a no reducir la velocidad en un tramo de riesgo conocido, absolviendo al director de Seguridad en la Circulación del Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (ADIF).

La responsabilidad de los cargos directivos y técnicos (posición de garante)

Esta es la vía más compleja y doctrinalmente relevante. La responsabilidad puede extenderse a directivos y técnicos de las operadoras (Iryo, Alvia) y del gestor de infraestructuras (ADIF) por omisión, en virtud de su posición de garante. El Auto de la Audiencia Provincial de Valencia de 16 de febrero de 2018 (Caso Metro Valencia) estableció que quienes tienen capacidad decisoria en el ámbito empresarial y funciones en la seguridad de la circulación pueden ser considerados legalmente obligados a evitar el resultado, ante la omisión de la correcta evaluación de riesgos y en la falta de adopción de medidas de seguridad que hubieran podido evitar el siniestro.

En el caso que nos ocupa, la investigación deberá esclarecer:

• Si existía una evaluación de riesgos adecuada para el tramo del siniestro.
• Si los sistemas de señalización y seguridad (ASFA, ERTMS, etc.) eran suficientes y estaban operativos.
• Si el mantenimiento de los convoyes y la infraestructura era el correcto.
• Si se ignoraron advertencias previas sobre riesgos específicos en ese punto.

El ya citado Auto del Caso Alvia imputó también al director de Seguridad en la Circulación de ADIF por no haber evaluado ni mitigado el riesgo específico que suponía la curva donde se produjo el accidente, generando una «situación de riesgo que finalmente cristalizó en el accidente», aunque finalmente fue absuelto por la Audiencia Provincial.

La responsabilidad penal de las personas jurídicas

Si bien el artículo 31 bis CP contempla la responsabilidad penal de las personas jurídicas, es fundamental recordar que esta se limita a un catálogo cerrado de delitos y los delitos de homicidio y lesiones no se encuentran entre aquellos por los que una persona jurídica puede ser condenada penalmente.

Por tanto, las empresas operadoras y el gestor de infraestructuras no podrían ser imputados penalmente por los delitos de homicidio o lesiones imprudentes.

Ello no obsta, sin embargo, a la exigencia de la responsabilidad civil subsidiaria o directa que pudiera corresponderles, conforme a lo dispuesto en el Artículo 120. del Código Penal.

La distinción entre la investigación técnica y la jurisdicción penal

Es crucial diferenciar la investigación técnica de la investigación penal. La normativa sectorial establece que la investigación técnica a cargo de la Comisión de Investigación de Accidentes Ferroviarios (CIAF) tiene como finalidad «el establecimiento de las causas» para formular recomendaciones de seguridad, pero «en ningún caso se ocupará de determinar la culpa o la responsabilidad».

Las conclusiones de la CIAF constituirán por tanto un elemento probatorio de gran valor en el procedimiento penal, pero no vincularán al juez instructor ni al tribunal sentenciador, quienes realizarán su propia valoración de los hechos bajo los principios del proceso penal.

Eso sí, con la complicación adicional  que supondrá la dificultad probatoria derivada de la destrucción in situ de elementos de prueba y de la falta de custodia adecuada de los convoyes, impidiendo una correcta pericial sobre sistemas de seguridad y frenado, fallos mecánicos u otras causas posibles, que harán imposible determinar una correcta atribución de responsabilidades penales.

Escrito por Ester Romero Simón, abogada en Ponter